Transrapid-Planungen und betroffene Gemeinden
der Abgeordneten Eckart Kuhlwein, Elke Ferner, Hans Georg Wagner, Reinhold Hiller (Lübeck), Anke Fuchs (Köln), Ingrid Matthäus-Maier, Klaus Barthel, Rudolf Bindig, Dr. Michael Bürsch, Edelgard Bulmahn, Christel Deichmann, Dr. Marliese Dobberthien, Peter Dreßen, Ludwig Eich, Petra Ernstberger, Monika Ganseforth, Iris Gleicke, Günter Gloser, Günter Graf (Friesoythe), Angelika Graf (Rosenheim), Klaus Hagemann, Klaus Hasenfratz, Reinhold Hemker, Dr. Barbara Hendricks, Uwe Hiksch, Stephan Hilsberg, Brunhilde Irber, Ilse Janz, Susanne Kastner, Siegrun Klemmer, Horst Kubatschka, Brigitte Lange, Dr. Christine Lucyga, Winfried Mante, Heide Mattischeck, Ulrike Mehl, Jutta Müller (Völklingen), Doris Odendahl, Günter Oesinghaus, Adolf Ostertag, Georg Pfannenstein, Dr. Eckhart Pick, Joachim Poß, Margot von Renesse, Dr. Hansjörg Schäfer, Siegfried Scheffler, Horst Schmidbauer (Nürnberg), Dietmar Schütz (Oldenburg), Ilse Schumann, Dr. Angelica Schwall-Düren, Lisa Seuster, Erika Simm, Dr. Cornelie Sonntag-Wolgast, Wolfgang Spanier, Antje-Marie Steen, Dr. Bodo Teichmann, Franz Thönnes, Dr. Konstanze Wegner, Matthias Weisheit, Hildegard Wester, Lydia Westrich, Heidemarie Wieczorek-Zeul, Berthold Wittich, Heidemarie Wright, Uta Zapf
Vorbemerkung
In den von der Planung der Transrapidverbindung Hamburg - Berlin betroffenen Gemeinden mehren sich Fragen und Befürchtungen über die tatsächlichen finanziellen und verkehrlichen Auswirkungen beim Bau und Betrieb dieser Maßnahme. Auch die widersprüchlichen Äußerungen zum Zeitplan des Planfeststellungsverfahrens und des Baubeginns führen zu Erklärungsbedarf; insbesondere die Auffassung des Bundesministers für Verkehr, noch im Sommer 1998 mit den Baumaßnahmen beginnen zu können, lassen Zweifel an der Seriosität der Planung aufkommen.
Angesichts dieser Sachverhalte fragen wir die Bundesregierung:
Fragen18
Wann wird die für die 1. Hälfte 1998 angekündigte abschließende Entscheidung aller Beteiligten auf der Basis endgültiger Investitions- und Betriebskosten getroffen, und wie verträgt sich diese Ankündigung mit der Erklärung des Bundesministers für Verkehr vom 24./25. Januar 1998 im Hessischen Rundfunk (Lübecker Nachrichten vom 27. Januar 1998), daß noch im Sommer 1998 mit den ersten Baumaßnahmen begonnen werden könne?
Ist es rechtlich zulässig, vor Abschluß der insgesamt 19 Planfeststellungsverfahren mit dem Bau der Trasse noch im Sommer 1998 zu beginnen - wie es der Bundesminister für Verkehr laut Zeitungsberichten vorgesehen hat -, und wie stellt die Bundesregierung sicher, daß dadurch keine Fehlplanung - etwa an den Schnittstellen der Planfeststellungsabschnitte - und damit auch ggf. zusätzliche Kosten entstehen?
Wie hoch werden die gesamten Bau- und Betriebskosten gegenwärtig veranschlagt?
Sind bei der alternativen Bauweise der Fahrwegträger (Stahl und/oder Beton) amtliche oder technische Zulassungsvoraussetzungen zu erfüllen, und welche Mehrkosten würden bei überwiegender Verwendung von Stahl für den Fahrweg entstehen?
Ist beabsichtigt, vor den erforderlichen Genehmigungen, z. B. für den Fahrweg, das Planfeststellungsverfahren bereits einzuleiten, und wäre dies rechtlich zweifelsfrei möglich?
Welche während der Bauphase notwendigen Einschränkungen öffentlicher Straßen, insbesondere auch der A 24, sind zu erwarten, und welche Vorkehrungen sollen getroffen werden, um die zu erwartenden Verkehrsprobleme zu lösen bzw. zu reduzieren?
Wo werden die beabsichtigten Materialdepots eingerichtet, und welche Verkehrsbelastungen entstehen
a) während der Bauphase und
b) im laufenden Betrieb
dadurch für den örtlichen Verkehr im Bereich Hamburg und Schleswig-Holstein?
Entstehen direkte bzw. indirekte Finanzbelastungen durch die notwendigen Anpassungen der örtlichen Infrastruktur für die betroffenen Länder und Kommunen, und wenn ja, wie hoch werden diese gegenwärtig veranschlagt?
Können die betroffenen Länder bzw. Kommunen gezwungen werden, die für den Betrieb erforderliche Infrastruktur zu schaffen bzw. vorzuhalten, und wenn ja, aufgrund welcher Rechtsgrundlage?
Wie wird die Bundesregierung sicherstellen, daß die durch die bisherigen Planungen entstehenden ökologisch und wirtschaftlich entwerteten Verschnittflächen nicht als Ausgleichsflächen herangezogen werden können?
In welcher Höhe sind bereits Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit entstanden, und welche weiteren Ausgaben dafür sind noch beabsichtigt?
Welche Einzelpläne und welche Haushaltstitel mußten bisher in welcher Höhe zur Finanzierung des Transrapid beitragen, und in welcher Höhe müssen welche anderen Einzelpläne in Zukunft herangezogen werden?
Sind zwischen dem Bund bzw. der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der beteiligten Industrie Verträge abgeschlossen worden, die bereits irreversible finanzielle Bindungen beinhalten, und wenn ja, welche Verträge sind dies und in welcher Höhe sind diese finanziellen Bindungen zu beziffern?
Wann werden die letzten erforderlichen Zulassungen (z. B. des Fahrwegs, der Erlangung der Serienreife) vorliegen?
Liegen der Bundesregierung Berechnungen vor über die finanzielle Gesamtbelastung und ihre Aufteilung zwischen der öffentlichen Hand und der DB AG einerseits und den privaten Investoren andererseits?
Liegen der Bundesregierung Berechnungen vor über die Aufschlüsselung des betriebswirtschaftlichen Gesamtrisikos der Maßnahme und ihre Verteilung auf die öffentliche Hand und die DB AG einerseits und die Privatinvestoren andererseits?
Wer trägt die Verluste, die ggf. durch organisatorische oder technische Verzögerungen der Inbetriebnahme bzw. durch technisch bedingte Einnahmeausfälle und/oder Ausgabensteigerungen im laufenden Betrieb entstehen?
Welche ökonomische Risikoverlagerung ergibt sich durch die Regelung der Projektstruktur, nach der die DB AG nunmehr als Bestellerin des Fahrweges und als Betreiberin des Gesamtsystems fungiert?