Forschungsvorhaben zur Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs
der Abgeordneten Edelgard Bulmahn, Josef Vosen, Lothar Fischer (Homburg), Dr. Ulrich Böhme (Unna), Holger Bartsch, Ursula Burchardt, Wolf-Michael Catenhusen, Ilse Janz, Walter Kolbow, Horst Kubatschka, Siegmar Mosdorf, Dr. Helga Otto, Ursula Schmidt (Aachen), Bodo Seidenthal, Dr. Klaus Kübler, Dr. Peter Struck, Hans-Ulrich Klose und der Fraktion der SPD
Vorbemerkung
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Edelgard Bulmahn, Josef Vosen, Lothar Fischer (Homburg), Dr. Ulrich Böhme (Unna), Holger Bartsch, Ursula Burchardt, Wolf-Michael Catenhusen, Ilse Janz, Walter Kolbow, Horst Kubatschka, Siegmar Mosdorf, Dr. Helga Otto, Ursula Schmidt (Aachen), Bodo Seidenthal, Dr. Klaus Kübler, Dr. Peter Struck, Hans-Ulrich Klose und der Fraktion der SPD
Forschungsvorhaben zur Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs
Wir fragen die Bundesregierung:
I. Technikfolgenabschätzungsvorhaben
1. Welche Technikfolgenabschätzungen hat die Bundesregierung in Auftrag gegeben, um die Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs zu ermitteln?
Wie hoch waren die jeweiligen Mittel, die die Bundesregierung für diese Vorhaben bereitgestellt hat?
Wer waren die Auftragnehmerinnen und Auftragnehmer?
2. Was waren die wesentlichen Ergebnisse dieser Studien?
3. Welche Schlußfolgerungen hat die Bundesregierung aus diesen Studien im Hinblick auf forschungs-, verkehrs- und ordnungspolitische Maßnahmen getroffen?
4. Welche internationalen Forschungsvorhaben sind der Bundesregierung in diesem Zusammenhang bekannt?
II Emissionen des Luftverkehrs
5. Wie hoch ist der jeweilige gegenwärtige Brennstoffverbrauch des globalen zivilen und militärischen Luftverkehrs?
Wie entwickelt sich dieser Brennstoffverbrauch nach Schätzung der Bundesregierung jeweils bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025?
6. Welche durchschnittlichen Schadstoffmengen entstehen bei der Verbrennung von einem Kilogramm Kerosin?
7. Wie hoch sind die derzeitigen absoluten Schadstoffmengen des zivilen und militärischen Luftverkehrs insgesamt, und wie verteilen sich diese Schadstoffmengen auf die einzelnen Flughöhen?
8. Wie hoch ist der Anteil des zivilen Luftverkehrs, der an oder oberhalb der Tropopause stattfindet, und auf welchen Flugrouten ist dies vorzugsweise der Fall?
9. Wie hoch sind jeweils die natürliche Konzentration der durch den Luftverkehr emittierten Schadstoffe und die durch den Luftverkehr verursachte Konzentration dieser Schadstoffe in dieser Zone?
Wie dürfte sich nach Schätzung der Bundesregierung der Anteil der durch den Luftverkehr verursachten Schadstoffe in dieser Zone jeweils bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025 entwickeln?
10. Wie hoch schätzt die Bundesregierung den jeweils durch den Luftverkehr verursachten Anstieg der relativen Luftfeuchtigkeit in dieser Zone zum gegenwärtigen Zeitpunkt, bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025?
11. Wie hoch ist jeweils die mittlere Verweildauer der durch den Luftverkehr emittierten Schadstoffe in den einzelnen Flughöhen?
Wie ist das ökologische Gefährdungspotential der längeren Verweildauer der Schadstoffe oberhalb der Tropopause einzuschätzen?
III. Ökologische Folgen des Luftverkehrs
12. Wie schätzt die Bundesregierung das ökologische Gefährdungspotential des zivilen und des militärischen Luftverkehrs im Flughafennahbereich ein?
13. In welcher Weise verändern die durch den Luftverkehr emittierten Stickoxide die Luftchemie, und wie werden hierdurch die Ozonschicht, die Ozonverteilung, die UV-Strahlung und die Temperaturverteilung der Atmosphäre beeinflußt?
14. Wie schätzt die Bundesregierung die Treibhauswirkung des durch den Luftverkehr emittierten Wasserdampfes ein, und inwieweit wird hierdurch der Strahlungshaushalt der Atmosphäre beeinflußt?
15. Welche Rolle spielen die durch den Luftverkehr emittierten Aerosole in der Atmosphäre?
16. Welche Flughöhen weisen nach Kenntnissen der Bundesregierung ein besonderes ökologisches Gefährdungspotential auf?
17. Wie schätzt die Bundesregierung die Umweltverträglichkeit wasserstoffgetriebener Flugzeuge ein?
IV. Forschungsbedarf
18. Wo sieht die Bundesregierung forschungspolitische Defizite und entsprechenden Handlungsbedarf zur Erhöhung der Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs?
19. Mit welchen technologischen Maßnahmen lassen sich nach Auffassung der Bundesregierung die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs nachhaltig senken?
Inwieweit sind zur Anwendung dieser Technologien noch FuE-Arbeiten notwendig?
20. Wie wertet die Bundesregierung das von der DLR vorgelegte Forschungs- und Technologieprogramm „Schadstoffe in der Luftfahrt"?
Wo sieht sie ggf. Defizite dieses Programms?
21. Inwieweit ist die Bundesregierung bereit, das von der DLR vorgelegte Programm zu fördern?
Welche Mittel hat sie hierfür im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung vorgesehen?
Welche Teile des Programms sollen ggf. nicht gefördert werden?
Wie begründet sich der Ausschluß dieser Programmteile?
22. Welche anderen Forschungs- und Technologievorhaben wird die Bundesregierung ggf. in Ang riff nehmen, um das ökologische Gefährdungspotential des Luftverkehrs drastisch zu senken?
Fragen22
Welche Technikfolgenabschätzungen hat die Bundesregierung in Auftrag gegeben, um die Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs zu ermitteln?
Wie hoch waren die jeweiligen Mittel, die die Bundesregierung für diese Vorhaben bereitgestellt hat?
Wer waren die Auftragnehmerinnen und Auftragnehmer?
Was waren die wesentlichen Ergebnisse dieser Studien?
Welche Schlußfolgerungen hat die Bundesregierung aus diesen Studien im Hinblick auf forschungs-, verkehrs- und ordnungspolitische Maßnahmen getroffen?
Welche internationalen Forschungsvorhaben sind der Bundesregierung in diesem Zusammenhang bekannt?
Wie hoch ist der jeweilige gegenwärtige Brennstoffverbrauch des globalen zivilen und militärischen Luftverkehrs?
Wie entwickelt sich dieser Brennstoffverbrauch nach Schätzung der Bundesregierung jeweils bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025?
Welche durchschnittlichen Schadstoffmengen entstehen bei der Verbrennung von einem Kilogramm Kerosin?
Wie hoch sind die derzeitigen absoluten Schadstoffmengen des zivilen und militärischen Luftverkehrs insgesamt, und wie verteilen sich diese Schadstoffmengen auf die einzelnen Flughöhen?
Wie hoch ist der Anteil des zivilen Luftverkehrs, der an oder oberhalb der Tropopause stattfindet, und auf welchen Flugrouten ist dies vorzugsweise der Fall?
Wie hoch sind jeweils die natürliche Konzentration der durch den Luftverkehr emittierten Schadstoffe und die durch den Luftverkehr verursachte Konzentration dieser Schadstoffe in dieser Zone?
Wie dürfte sich nach Schätzung der Bundesregierung der Anteil der durch den Luftverkehr verursachten Schadstoffe in dieser Zone jeweils bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025 entwickeln?
Wie hoch schätzt die Bundesregierung den jeweils durch den Luftverkehr verursachten Anstieg der relativen Luftfeuchtigkeit in dieser Zone zum gegenwärtigen Zeitpunkt, bis zum Jahr 2005 und zum Jahr 2025?
Wie hoch ist jeweils die mittlere Verweildauer der durch den Luftverkehr emittierten Schadstoffe in den einzelnen Flughöhen?
Wie ist das ökologische Gefährdungspotential der längeren Verweildauer der Schadstoffe oberhalb der Tropopause einzuschätzen?
Wie schätzt die Bundesregierung das ökologische Gefährdungspotential des zivilen und des militärischen Luftverkehrs im Flughafennahbereich ein?
In welcher Weise verändern die durch den Luftverkehr emittierten Stickoxide die Luftchemie, und wie werden hierdurch die Ozonschicht, die Ozonverteilung, die UV-Strahlung und die Temperaturverteilung der Atmosphäre beeinflußt?
Wie schätzt die Bundesregierung die Treibhauswirkung des durch den Luftverkehr emittierten Wasserdampfes ein, und inwieweit wird hierdurch der Strahlungshaushalt der Atmosphäre beeinflußt?
Welche Rolle spielen die durch den Luftverkehr emittierten Aerosole in der Atmosphäre?
Welche Flughöhen weisen nach Kenntnissen der Bundesregierung ein besonderes ökologisches Gefährdungspotential auf?
Wie schätzt die Bundesregierung die Umweltverträglichkeit wasserstoffgetriebener Flugzeuge ein?
Wo sieht die Bundesregierung forschungspolitische Defizite und entsprechenden Handlungsbedarf zur Erhöhung der Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs?
Mit welchen technologischen Maßnahmen lassen sich nach Auffassung der Bundesregierung die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs nachhaltig senken?
Inwieweit sind zur Anwendung dieser Technologien noch FuE-Arbeiten notwendig?
Wie wertet die Bundesregierung das von der DLR vorgelegte Forschungs- und Technologieprogramm „Schadstoffe in der Luftfahrt"?
Wo sieht sie ggf. Defizite dieses Programms?
Inwieweit ist die Bundesregierung bereit, das von der DLR vorgelegte Programm zu fördern?
Welche Mittel hat sie hierfür im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung vorgesehen?
Welche Teile des Programms sollen ggf. nicht gefördert werden?
Wie begründet sich der Ausschluß dieser Programmteile?
Welche anderen Forschungs- und Technologievorhaben wird die Bundesregierung ggf. in Ang riff nehmen, um das ökologische Gefährdungspotential des Luftverkehrs drastisch zu senken?