Position der Bundesregierung zu CO2-Grenzwerten für Pkw
der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Peter Hettlich, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Ulrike Höfken, Sylvia Kotting-Uhl, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Rainder Steenblock und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Vorbemerkung
Die EU-Kommission hat am 19. Dezember 2007 den Vorschlag für eine Verordnung zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemacht, der in Artikel 1 definiert, wie der CO2-Grenzwert von 130 g/km bzw. 120 g/km erreicht werden soll:
- Der in der Verordnung festgelegte, durch Verbesserungen bei der Motorentechnik zu erreichende CO2-Emissionsdurchschnitt für neue Personenkraftwagen von 130 g/km wird gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/ 2007 und ihrer Durchführungsvorschriften gemessen. Im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft wird diese Verordnung durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt, die 10 g CO2/km entsprechen.
Dies wurde von der Bundesregierung unverändert im Kabinettsbeschluss von Meseberg vom 24. August 2007 aufgegriffen. Dort heißt es unter Punkt 16 „CO2-Strategie Pkw“:
- Ziel: Die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Pkw in der EU sollen unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit und Vielfalt der europäischen Automobilindustrie im Rahmen der CO2-Strategie der Kommission bis 2012 auf 120 g CO2/km reduziert werden. Hierbei werden jedoch auch Biokraftstoffe und verschiedene andere Maßnahmen mit 10 g CO2/km angerechnet, so dass am Fahrzeug selbst bis 2012 ein Ziel von 130 g CO2/km erreicht werden soll.“
Noch am 3. März 2008 wurde das Zieljahr 2012 für das Inkrafttreten der Verordnung im europäischen Umweltrat von Staatssekretär Matthias Machnig bestätigt.
In der Pressekonferenz zu den deutsch-französischen Regierungskonsultationen in Straubing vom 9. Juni 2008 hat Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel bekannt gegeben, dass die Bundesrepublik Deutschland und Frankreich sich für ein so genanntes Flotten-Phasing-In des Grenzwerts von 130 g CO2/km einsetzen werden, der dazu führt, dass die gesamte Pkw-Flotte erst zu einem späteren Zeitpunkt den in Meseberg beschlossenen CO2-Grenzwert erreichen muss. Im Übrigen ist von Öko-Innovationen die Rede, die 6 bis 8 g CO2/km bringen sollen.
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen28
Gibt es zur deutsch-französischen Einigung von Straubing zu den CO2-Grenzwerten von Pkw eine schriftliche Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Frankreich, die über das hinausgeht, was Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel vor der Presse gesagt hat, und welcher Art ist diese Vereinbarung?
Wie ist die Position der Bundesregierung zum Zieljahr für die Einführung eines CO2-Grenzwerts für den Durchschnitt der Gesamtflotte neuer Pkw?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass der Herstellergrenzwert von 130 g/km CO2 allein durch Verbesserungen der Motorentechnik gemäß des Kommissionsvorschlags vom 19. Dezember 2008 zu erbringen ist oder sollten nicht motortechnikbezogene Maßnahmen der Hersteller auf diesen Grenzwert angerechnet werden?
Ist es zutreffend, dass sich die Bundesregierung dafür einsetzt, dass im Jahr 2012 erst ein Teil der Neuwagenflotte den Durchschnittswert von 130 g CO2/km erreichen muss und erst im Jahr 2015 die gesamte Flotte den Grenzwert erreichen muss?
In welchen Schritten soll die Neuwagenflotte nach dem deutsch-französischen Vorschlag den Grenzwert von 130 g CO2/km für die Gesamtflotte erreichen?
Für welchen Folgegrenzwert ab 2020 setzt sich die Bundesregierung ein?
Inwiefern soll die vorgesehene Anlaufphase (Flotten-Phasing-In) die CO2-Reduktion beschleunigen?
Welcher Flottendurchschnitt wird damit in 2012 erreicht?
Inwieweit teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass es für die Klimaschutzziele der Bundesregierung von Bedeutung ist, ob der CO2-Grenzwert für die Gesamtflotte ab 2012 oder erst zu einem späteren Zeitpunkt gilt und dass der Folgegrenzwert 2020 und seine frühzeitige Festlegung ebenfalls Auswirkungen auf die Zusammensetzung der Pkw-Flotte im Jahr 2020 und in den Jahren davor haben werden?
Von welcher CO2-Minderung im Jahr 2020 geht die Bundesregierung aus, falls die Gesamtflotte im Jahr 2012, wie ursprünglich beschlossen, 130 g CO2/km ausstoßen darf?
Von welcher CO2-Minderung im Jahr 2020 geht die Bundesregierung aus, falls das Flotten-Phasing-In gemäß des deutsch-französischen Vorschlags von Straubing beschlossen werden sollte?
Welcher Unterschied in der CO2-Minderung im Jahr 2020 ergibt sich, wenn der CO2-Folgegrenzwert mit
a) 110 g CO2/km,
b) 95 g CO2/km,
c) 80 g CO2/km,
d) keine Festlegung eines Folgegrenzwerts festgelegt wird?
Sind der Bundesregierung diesbezügliche Untersuchungen des Öko-Instituts für die Friedrich-Ebert-Stiftung und die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bekannt, und hält Sie die darin getroffenen Annahmen für plausibel?
Wann legt sich die Bundesregierung auf ihre Verhandlungsposition für einen Flottengrenzwert für 2020 fest, und wie wird dieser Grenzwert aussehen?
Welche zusätzlichen Maßnahmen zur CO2-Minderung im Verkehrsbereich will die Bundesregierung ergreifen, falls eine geringere CO2-Minderung durch die Festlegung der CO2-Grenzwerte für Pkw erfolgt als im Integrierten Energie- und Klimapaket (IEKP) (Beschluss von Meseberg) festgelegt?
Was ist unter Öko-Innovationen in Bezug auf die Anrechenbarkeit auf den CO2-Grenzwert für Pkw genau zu verstehen?
Auf welchen Grenzwert sollen die Öko-Innovationen angerechnet werden:
a) als Bestandteil der 10 Gramm, die durch „zusätzliche Maßnahmen“, die nicht durch Verbesserung der Motorentechnik erbracht werden (10 Gramm) oder
b) auf das 130-Gramm-Ziel für die Hersteller gemäß des Kommissionsvorschlags vom 19. Dezember 2007?
Ist die Anrechnung von Öko-Innovationen bei 8 Gramm gedeckelt, d. h. darüber hinausgehende CO2-Minderungen aus Öko-Innovationen werden nicht berücksichtigt?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass Öko-Innovationen nicht auf das 130-Gramm-Ziel für Hersteller angerechnet werden dürfen, das laut Kommissionsvorschlag allein durch Verbesserungen der Motorentechnik zu erzielen ist?
Mit welchem Messverfahren sollen die CO2-Reduktionen dieser Öko-Innovation gemessen werden?
Wie wird der aus diesem Verfahren ermittelte Wert mit den Verbrauchswerten nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemäß RL 93/116/ EWG kombiniert?
Wird es für besonders verbrauchsarme Klimaanlagen eine CO2-Minderungsanrechnung als Öko-Innovation geben?
Wird dann ein Fahrzeug mit einer öko-innovativen Klimaanlage einen CO2-Bonus gegenüber Neufahrzeugen ohne Klimaanlage erhalten?
Inwieweit sollen rollwiderstands-arme Reifen und Reifendrucküberwachungssysteme als Öko-Innovation anerkannt oder in anderer Form auf den CO2-Grenzwert angerechnet werden?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass ordnungsrechtlich vorgeschriebene Reifendrucküberwachungssysteme und rollwiderstands-arme Reifen, die verpflichtend in allen Neuwagen eingesetzt werden müssen, keine Innovationen in dem Sinne darstellen, dass einzelne Hersteller freiwillig mehr tun können als vom Gesetz verlangt?
Setzt sich die Bundesregierung daher dafür ein, dass nur solche Öko-Innovationen oder sonstige Maßnahmen auf die Erreichung des CO2-Flottengrenzwerts angerechnet werden sollten, die nicht bereits verpflichtend vorgeschrieben sind oder vorgeschrieben werden sollen?
Falls die Fragen 24 und 25 verneint werden: Aus welchen Gründen sollen CO2-Minderungen anerkannt werden, die ohnehin verpflichtend sind oder verpflichtend gemacht werden sollen?
Inwieweit soll der Einsatz von Biokraftstoffen nach Ansicht der Bundesregierung auf das CO2-Minderungsziel von 120 g/km angerechnet werden?
Teilt die Bundesregierung die Ansicht, dass „zusätzliche Maßnahmen“ auch dann nicht mit mehr als mit 10 Gramm auf den CO2-Grenzwert angerechnet werden sollten, wenn eine Addition dieser zusätzlichen Maßnahmen mehr als 10 Gramm erbrächte?