Führung der auf der ICE-Neubaustrecke Köln — Rhein/Main beschleunigten Züge im Knoten Köln
der Abgeordneten Albert Schmidt (Hitzhofen), Gila Altmann (Aurich), Egbert Nitsch (Rendsburg), Helmut Wilhelm (Amberg) und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Vorbemerkung
Der aktuelle Fünfjahresplan Schiene weist für die bereits im Bau befindliche Neubaustrecke Köln — Rhein/Main ein Investitionsvolumen von 7,75 Mrd. DM auf. Ziel der Strecke ist es, in einem „echten Qualitätssprung" die künftige Reisedauer zwischen Frankfurt und Köln von heute 134 Minuten auf künftig nur noch 58 Minuten zu verringern. Die Strecke hat zentrale Bedeutung im europäischen Schienenverkehr und wird deshalb auch von der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ausdrücklich begrüßt, auch wenn mehr Effizienz und Sensibilität gegenüber Mensch und Natur bei der Streckenführung durchaus realisierbar und erstrebenswert wäre.
Um so überraschender ist angesichts der Bedeutung der Strecke und des Investitionsaufwandes, daß bis heute keine konkreten Planungen vorliegen, wie die insgesamt fünf ICE-Linien, die Köln von Süden her erreichen, im Bereich der Stadt Köln geführt werden sollen. Alle Angaben zur Fahrzeit sind daher unter großem Vorbehalt zu sehen, weil sich Köln als eklatanter Engpaß entpuppen dürfte. Nach derzeitigem Kenntnisstand gibt es folgende Perspektiven:
- Wenn der zentrale Verknüpfungspunkt für Reisende mit Start / Ziel Köln der Kölner Hauptbahnhof bleiben soll, müssen die Züge der Relation Frankfu rt — Köln — Ruhrgebiet den Hauptbahnhof über die Südbrücke und Köln-Süd erreichen. Dabei sind im Stadtgebiet Köln sehr enge Kurvenradien zu fahren, die zum einen den Eindruck eines modernen Hochgeschwindigkeitszuges trüben werden und zum anderen als „Stadtrundfahrt" erheblich Zeit kosten werden.
- Die Alternative der rechtsrheinischen Führung der Züge über Köln-Deutz muß wegen des dann notwendigen Wendens („Kopfmachen") dieser Züge im Hauptbahnhof und den damit verbundenen Kapazitätsproblemen im Bereich Hauptbahnhof/ Hohenzollernbrücke auch nach Ansicht der DB AG vermieden werden. Diese Führung der Züge erscheint nur bei in Richtung Aachen/Brüssel/Pa ris weiterfahrenden Zügen als sinnvoll.
- Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll nach Angaben der DB AG auch die Möglichkeit geschaffen werden, einen Teil der Züge statt über den Hauptbahnhof über Köln-Deutz zu führen und dazu den dortigen Tiefbahnhof auszubauen. Zwar spricht für diese Möglichkeit die direkte Anbindung der Kölner Messe an den Fernverkehr, aber angesichts des schon heute überlasteten Kölner Stadtbahnnetzes ergibt sich die Frage, wie bei stark wachsendem Verkehrsaufkommen dieser dann „zweite Hauptbahnhof" zu erreichen ist. Auch die Verknüpfung mit dem Fernverkehr erscheint als nicht unproblematisch. Ohne Zweifel am bemerkenswer testen ist aber, daß die Neubaustrecke zwar bis zum Jahr 2001 fertiggestellt sein soll, gleichzeitig aber bis heute keine konkreten Planungen für einen Bahnhof Köln-Deutz (tief) vorliegen. Auch entsprechende Mittel sind im Fünfjahresplan Schiene nicht vorgesehen.
- Mit dem weiteren Anwachsen der Verkehrsströme Köln — Rhein/Main stößt jedoch selbst die Führung jeweils eines Teils der Züge über Hauptbahnhof und über Köln-Deutz (tief) schon bald an ihre Kapazitätsgrenzen. Für diesen Fall überlegt die DB AG zwar schon heute, Züge mit direktem Start / Ziel Ruhrgebiet an Köln Hauptbahnhof vorbeizuführen und ggf. überhaupt nicht an einem Kölner Bahnhof zu halten, doch sind für diese Perspektive noch eingehende Untersuchungen notwendig, die laut DB AG bis heute nicht abgeschlossen sind.
Die aufgezeigten Probleme der Schieneninfrastruktur im Raum Köln setzen die Tradition des Bundesministeriums für Verkehr fo rt , primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke zu planen, dabei aber weitgehend die Problematik der Knoten auszublenden. Daran haben auch die bekannten „Knoten-21"-Projekte", allen voran „Stuttga rt 21", nichts geändert, da sie kaum das Ziel verfolgen, die Kapazitäten des Schienenverkehrs zu erhöhen, sondern statt dessen eher „Konsumwelten mit Gleisanschluß" und ökologisch wie ökonomisch fragwürdige Tieferlegungen forcieren. Ein „Köln 21" , das fünf ICE-Linien über die rechtsrheinische Neubaustrecke, mindestens zwei linksrheinische Intercity- bzw. Interregio-Linien, zahlreiche Nahverkehrslinien, die bis heute in Nordrhein-Westfalen völlig fehlenden Regionalverkehrslinien und zugleich auch noch einen in Zukunft stark anwachsenden Güterverkehr auf der Schiene berücksichtigt, tut dringend not, damit sich Köln nicht zum Nadelöhr der Nation entwickelt.
Vor diesem Hintergrund fragen wir die Bundesregierung:
Fragen10
Welche fünf ICE-Linien - mit Führung der Züge über den Raum Köln im Norden bzw. Rhein/Main im Süden hinaus - werden ab welchem Zeitpunkt die Neubaustrecke Köln — Rhein/Main befahren?
Welcher Teil der Investitionskosten von 7,75 Mrd. DM ist für Infrastrukturmaßnahmen im Raum Köln - nördlich der Anbindung des Flughafens Köln/Bonn - geplant?
Wie bewertet die Bundesregierung die im Einführungstext aufgezeigten Perspektiven bei der Zugführung im Raum Köln, die sich auf eine Darstellung der DB AG stützen, im Hinblick auf die Planfeststellung?
Welche konkreten Planungen, auch im Hinblick auf die zeitliche Realisierung, existieren für einen Ausbau des Bahnhofs Köln-Deutz (tief), und welcher Investitionsbedarf ist in welchem Zeitraum gegeben?
Warum taucht der Investitionsbedarf für den Ausbau des Bahnhofs Köln-Deutz (tief) nicht im aktuellen Fünfjahresplan Schiene auf?
Auf welche Zugführung im Raum Köln und welche konkreten Bahnhöfe bezieht sich nach Kenntnis der Bundesregierung die immer wieder genannte Fahrzeitangabe von künftig 58 Minuten zwischen „Frankfurt " (vermutlich Hauptbahnhof) und „Köln", und wie viele der geplanten fünf ICE-Linien werden regelmäßig diese Fahrzeit einhalten?
Welche exakten Aufenthaltszeiten der Züge in Köln (Hauptbahnhof, eventuell Köln-Deutz) sind nach Kenntnis der Bundesregierung aufgrund der zu befürchtenden Infrastrukturengpässe zu erwarten, z. B. bei Zügen im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris, Brüssel, London, Amsterdam und Frankfurt?
Wie bzw. wo soll künftig die Verknüpfung der Zuglinien, die Köln-Hauptbahnhof nicht berühren, mit den Linien erfolgen, die nach wie vor über den Hauptbahnhof fahren?
Wie bewertet die Bundesregierung die Einführung des derzeit in Nordrhein-Westfalen bzw. im Raum Köln noch gänzlich fehlenden Regionalverkehrs (Regionalexpreß, z. B. auf einer Linie Köln — Emme rich) im Hinblick auf die künftig zu erwartende Infrastrukturproblematik im Raum bzw. Knoten Köln, und wird es nach den vorliegenden Planungen möglich sein, diesen schnellen Regionalverkehr auf den bestehenden bzw. im Bau befindlichen S-Bahn-Gleisen zu führen?
Welcher Zusammenhang besteht für die Bundesregierung zwischen der Infrastrukturplanung, für die federführend sie - wenngleich im Zusammenwirken mit der DB AG - zuständig ist, und der Planung künftiger Verkehre, für die primär die DB AG verantwortlich zeichnet?
Das heißt: Stimmt die Bundesregierung der Auffassung zu, daß jede Infrastrukturplanung insbesondere im Bereich der Knoten (weniger der Strecken) immer auch die genaue Kenntnis der künftigen Verkehrsangebote voraussetzt und insofern Teil einer Integralplanung sein muß?