Verstaatlichung von Toll Collect und Einführung der PKW-Maut
der Abgeordneten Oliver Luksic, Frank Sitta, Grigorios Aggelidis, Renata Alt, Dr. Jens Brandenburg (Rhein-Neckar), Dr. Marco Buschmann, Carl-Julius Cronenberg, Britta Katharina Dassler, Dr. Marcus Faber, Otto Fricke, Katja Hessel, Dr. Gero Clemens Hocker, Dr. Christoph Hoffmann, Reinhard Houben, Dr. Christian Jung, Thomas L. Kemmerich, Pascal Kober, Wolfgang Kubicki, Alexander Müller, Roman Müller-Böhm, Hagen Reinhold, Bernd Reuther, Dr. Stefan Ruppert, Dr. h. c. Thomas Sattelberger, Frank Schäffler, Dr. Wieland Schinnenburg, Judith Skudelny, Dr. Hermann Otto Solms, Bettina Stark-Watzinger, Manfred Todtenhausen, Gerald Ullrich, Nicole Westig, Katharina Willkomm und der Fraktion der FDP
Vorbemerkung
Die Bundesregierung bereitet seit Ende 2016 das Vergabeverfahren zum Weiterbetrieb der LKW-Maut nach 2018 vor. Gleichzeitig versucht sie seit Juni 2015, die PKW-Maut in Deutschland auf den Weg zu bringen. Dies und die Ende des Jahres 2018 abgeschlossene Vergabe an das Firmenkonsortium aus Kapsch und CTS Eventim wurden seitdem mehrfach verschoben, auch weil die Europäische Kommission Bedenken hatte. Diese Bedenken endeten im Oktober 2017 in Rechtsstreitigkeiten mit der Republik Österreich und dem Königreich der Niederlande über deren Europarechtskonformität. Seit 2013 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 48 Mio. Euro für Beratungsleistungen für die LKW- und die PKW-Maut aus Steuergeldern verbraucht.
Die Bundesregierung hat nun mit ihrer Aufhebung des Vergabeverfahrens für Toll Collect im Januar 2019 entgegen vorheriger Pläne entschieden, den LKW-Mautbetrieb zu verstaatlichen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer spricht in diesem Kontext von Synergien, die sich aus dem Eigenbetrieb der LKW-Maut für den geplanten Betrieb der PKW-Maut bis Oktober 2020 ergeben sollen. Das Bundesverkehrsministerium hat dafür eine theoretische Neuberechnung der vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung „LKW-Maut 2018+“ bei der Beratungsgesellschaft KPMG in Auftrag gegeben und nun aufgrund des vorliegenden 30-seitigen Gutachtens den Eigenbetrieb der LKW-Maut durch den Bund beschlossen. Laut Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer konnten nur so Synergien zwischen den beiden Mautsystemen zugunsten der PKW-Maut realisiert werden.
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen18
Ist es richtig, dass im Vergabeverfahren zum Aufbau und Betrieb des PKW-Mautsystems die letzten Bieter im Verfahren, der österreichische Mautsystem-Anbieter Kapsch TrafficCom AG sowie das Ticketunternehmen CTS Eventim, im November 2018 ein finales Angebot abgegeben haben?
Hat dieses Angebot Ende November über dem Haushaltsrahmen von 2,08 Mrd. Euro gelegen?
Gab es in der Folge weitere Verhandlungen zwischen den Unternehmen und dem Bund mit dem Ziel, die Kosten für das o. g. Konsortium zu senken, indem „Synergien“ mit Toll Collect geschaffen werden?
Wo sieht das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Synergieeffekte zwischen LKW- und PKW-Maut, und wie hoch beziffert es die jeweils möglichen Einsparungen?
Inwiefern haben die Kapsch TrafficCom Aktiengesellschaft und CTS Eventim seit Ende November 2018 ihr Angebot für Aufbau und Betrieb der Infrastrukturabgabe verändert?
Inwiefern plant die Bundesregierung, dass Toll Collect seine Kontrollbrücken sowie seine Ticketautomaten an Tankstellen und Grenzübergängen dem Betreiber der PKW-Maut zur Verfügung stellt?
Soll der PKW-Maut-Betreiber nach Plänen der Bundesregierung für die Nutzung der Kontrollbrücken und Ticketautomaten eine anteilige Nutzungsgebühr entrichten, und wenn ja, in welcher Höhe?
Soll Toll Collect von dem oben genannten Konsortium das Risiko übernehmen, wenn diese Geräte ausfallen?
Hat das Bundesverkehrsministerium bei den Ausschreibungen für die LKW-Maut und Infrastrukturabgabe den Zugang zu den Kontrollbrücken von Toll Collect und die Nutzung der zugehörigen Daten- und Stromleitungen für den Infrastrukturabgabenbetreiber berücksichtigt, und wenn nein, war dies ein Grund für die Entscheidung, die LKW-Maut im Eigenbetrieb zu führen?
Welche Befürchtungen hat das BMVI bezüglich des „Dreiecksverhältnisses“ (BMVI, Toll Collect und Betreiber PKW-Maut) in Bezug auf die Daten- und Stromleitungen der Mautbrücken, und wieso hat das BMVI keine klaren vertraglichen Strukturen in die Ausschreibungen für LKW- und PKW-Maut angelegt, um Rechtssicherheit für alle Beteiligten zu gewährleisten?
Ist durch eine neue Aufgabenteilung das Geschäftsrisiko der Kapsch TrafficCom AG und CTS Eventim aus Sicht der Bundesregierung gesunken?
Würden Sanktionen vertraglich festgelegt, falls die PKW-Maut nicht bis zum anvisierten Datum Oktober 2020 realisiert ist, und wenn ja, wie sehen diese Sanktionen aus?
Was waren für die Bundesregierung die entscheidenden Faktoren für die Vergabe des PKW-Mautsystems an das Konsortium der Firmen Kapsch TrafficCom und CTS Eventim?
Inwieweit ist der Zeitplan für die Inbetriebnahme der PKW-Maut vom Eigenbetrieb der LKW-Maut durch den Bund abhängig?
Wie rechtfertigt die Bundesregierung die bereits angelaufene Einrichtung des PKW-Mautsystems angesichts drohender Entschädigungszahlungen an die Betreiberfirma, sollte der Europäische Gerichtshof (EuGH) Mitte dieses Jahres den Klagen Österreichs und der Niederlande stattgeben und die deutsche PKW-Maut als europarechtswidrig einstufen?
Kann die Bundesregierung dann, und insbesondere in Anbetracht der Wegekosten-Richtlinie 1992/62/EG, ausschließen, dass es in den nächsten Jahren zu einer streckenbezogenen PKW-Maut in Deutschland kommen wird, sollte der EuGH die aktuell geplante Infrastrukturabgabe für nicht europarechtskonform halten?
Warum hat es die Bundesregierung versäumt, in der Ausschreibung für die LKW-Maut 2018 die Nutzung der Kontrollbrücken durch den Betreiber der geplanten Infrastrukturabgabe festzuschreiben?
Wie rechtfertigt die Bundesregierung angesichts ihres Rückzugs aus dem Vergabeverfahren die bis dahin hohen Kosten für Beraterverträge für LKW- und PKW-Maut?