Verbesserung der Schieneninfrastruktur zugunsten des Nahverkehrs der Bahn
der Abgeordneten Albert Schmidt (Hitzhofen), Gila Altmann (Aurich), Egbert Nitsch (Rendsburg), Helmut Wilhelm (Amberg) und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Vorbemerkung
Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, die Schiene zu stärken und so die Verlagerung von Straßenverkehr auf die umweltverträglichere Schiene zu forcieren. Wie im vorliegenden Fall scheitert dieses Vorhaben jedoch an der mangelnden Bereitschaft des Bundesunternehmens Deutsche Bahn AG (DB AG), über neue Haltepunkte in Zusammenarbeit mit den Kommunen für dringend erforderliche Verbesserungen und ein höheres Fahrgastaufkommen zu sorgen. Da die Bundesregierung über „Streitfälle zum Zugang zur Infrastruktur" entscheidet (Beschluß des Ausschusses für Wahlprüfung, Immunität und Geschäftsordnung zur Auslegung der §§ 105 und 108 GO-BT vom 27. Juni 1995, Drucksache 13/6149), hat sie, gegebenenfalls über das Eisenbahn-Bundesamt, auch im vorliegenden Fall die Verpflichtung, die bestehende Blockade seitens der DB AG aufzuheben.
Die in den zurückliegenden Jahren und Jahrzehnten entstandenen Siedlungen haben sich häufig nicht an den in der Regel älteren Bahnhöfen und Haltepunkten der Bahnstrecken orientiert, sondern sind an anderen Stellen entstanden. Als Resultat ergeben sich Entfernungen, die von den Bahnkunden nicht akzeptiert werden. Immerhin gibt es zahlreiche Fälle, bei denen diese Siedlungen zwar bahnhofsfern, dennoch aber an der Bahnstrecke liegen, so daß die Fehlentwicklung durch einen neuen Haltepunkt relativ leicht korrigiert werden kann.
Die DB AG weigert sich aber in aller Regel, solche dringend erforderlichen neuen Haltepunkte selbst zu errichten, und fordert dazu Mittel vom Staat, insbesondere aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), zur Verfügung gestellt zu bekommen. Das ist insofern ohnehin schon bemerkenswert, weil eigentlich die von den Aufgabenträgern über das Eisenbahnverkehrsunternehmen an das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu zahlenden Trassen- und Stationsentgelte diese Kosten finanzieren sollten.
Im konkreten Beispiel Hammelburg erscheint es als sehr sinnvoll, das größte Wohngebiet der Stadt, zwei Schulen, ein Sportzentrum mit Schwimmbädern und ein Einkaufszentrum durch den neuen Haltepunkt „Hammelburg-Ost" zu erschließen. Auch der zuständige Aufgabenträger, die Bayerische Eisenbahngesellschaft, begrüßt diese Maßnahme ausdrücklich, weil damit der Saaletalbahn in erheblichem Umfang neue Fahrgäste zugeführt werden. Trotz der erheblichen Trasseneinnahmen für die DB AG ist die Stadt Hammelburg bereit, den Haltepunkt mitzufinanzieren, und hat deshalb beschlossen, die Planungskosten und die finanzielle Sicherheit für die nicht durch GVFG-Mittel abgedeckten Komplementärmittel von 25 % im Falle einer Stillegung zu übernehmen. Insoweit bestand Einigkeit mit den ursprünglichen Forderungen der DB AG. Inzwischen ist aber die DB AG vom bereits vereinbarten Kompromiß wieder abgerückt und verlangt nun die Komplementärfinanzierung durch die Stadt Hammelburg selbst, obwohl diese die geforderten Mittel nicht übernehmen kann.
Vor diesem Hintergrund fragen wir die Bundesregierung:
Fragen9
Ist der Bundesregierung die aufgezeigte Problematik, daß neue Haltepunkte der Bahn oft neue Siedlungsschwerpunkte erschließen und so der Schiene neue Fahrgäste zuführen können, bewußt, und begrüßt sie in solchen Fällen die Anlage neuer Haltepunkte?
Stimmt die Bundesregierung unserer Auffassung zu, daß die DB AG als offensives, um mehr Marktanteile bemühtes Unternehmen die Chance und die vom Bund über das GVFG gewährten Fördermittel nutzen sollte, um neue Haltepunkte zu errichten?
Welche Möglichkeiten sieht der Bund, auf das Bundesunternehmen DB AG, gegebenenfalls über den Aufsichtsrat, einzuwirken, damit sich die DB AG bereitwilliger als bisher bei der Errichtung neuer Haltepunkte zeigt?
Hält der Bund die gegebenen Fördermittel - neben der GVFG-Förderung in Bayern weitere Finanzausgleichsmittel - für ausreichend, oder fehlen aus seiner Sicht Fördermittel?
Hält es die Bundesregierung für akzeptabel, daß die DB AG die Finanzierung neuer Haltepunkte vollständig aus Drittmitteln, also ohne eigene Mittel, fordert , obwohl sie selbst danach nicht unerhebliche Einnahmen aus Stationsgebühren erwarten kann?
Sieht die Bundesregierung gesetzgeberischen Handlungsbedarf aufgrund des immer wieder festzustellenden Vorgehens der DB AG, von den Kommunen, die neue Haltepunkte zur Entlastung der örtlichen Verkehrssituation benötigen, die Mitfinanzierung zu verlangen, obwohl es für sie formal keine Infrastrukturzuständigkeit gibt?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß Kommunen Investitionshilfen für private Unternehmen leisten, ohne an der Gewinnzunahme, z. B. durch steigende Fahrgastzahlen, beteiligt zu sein, und sieht sie insoweit gesetzgeberischen Handlungsbedarf?
Welche Chancen haben die Kommunen, auf die DB AG im Falle deren Verweigerung sinnvoller Haltepunkte einzuwirken, und welche Rechtsmittel gibt es, um das Monopolunternehmen DB AG zu verträglichen Übereinkünften zu bewegen?
Hält die Bundesregierung den „Ausweg" für akzeptabel, daß die Kommune möglicherweise selbst den Haltepunkt finanzieren muß, nachdem sie sich vorher mit dem Aufgabenträger geeinigt hat, daß er das Halten an diesem Haltepunkt bei seiner Bestellung verlangt?
Kann sich das Eisenbahnverkehrsunternehmen weigern, einen Haltepunkt zu bedienen, und welche gesetzlichen Möglichkeiten greifen hier, damit der Aufgabenträger die Bedienung durchsetzen kann?
Kann eine Kommune überhaupt von sich aus ohne Zustimmung der DB AG einen Haltepunkt errichten, und wer muß diesen genehmigen?
Kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen in diesem Fall Stationsgebühren verlangen?