Stuttgart 21 – Zeitplan des Bauprojekts, Sicherheits- und Betriebskonzept und Flughafenanbindung
der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Dr. Valerie Wilms, Markus Tressel, Christian Kühn (Tübingen), Annalena Baerbock, Oliver Krischer, Nicole Maisch und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Vorbemerkung
Die Bauarbeiten des vor 20 Jahren beschlossenen Bahnprojekts „Stuttgart 21“ schreiten nur langsam voran. In nur noch sieben Jahren soll das gesamte Projekt fertiggestellt sein, obwohl aktuell noch zwei Planfeststellungsabschnitte nicht genehmigt sind. Unter anderem umstritten ist der kostenintensive Abschnitt 1.3 mit der Flughafenanbindung und der Rohrer Kurve. Laut „www.welt.de“ vom 4. August 2014 („Das Ende der Ungewissheit beim ,Murks‘-Projekt Stuttgart 21“) rechnet die Deutsche Bahn AG (DB AG) angeblich intern bereits mit einem Bauende im Jahr 2023 oder 2024.
Der Bau des Flughafenbahnhofs wird sich voraussichtlich um mindestens ein Jahr verzögern, u. a. da das Regierungspräsidium Stuttgart den Termin für die Erörterung der Einwände des Planfeststellungsverfahrens auf den 22. September 2014 und die folgenden Tage verlegt hat. Ursprünglich sollte die öffentliche Erörterung bereits Anfang Juli 2014 stattfinden (www.stuttgarter-nachrichten.de vom 13. Juni 2014). Durch diesen späten Erörterungstermin wird sich auch die Baugenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt, mit der die DB AG Anfang des Jahres 2015 gerechnet hatte, deutlich verzögern. Es ist deshalb möglich, dass die komplette Stuttgart-21-Infrastruktur erst Ende des Jahres 2022 fertig wird. Dafür werden die Mehrkosten auf rund 100 Mio. Euro geschätzt (siehe www.stuttgarter-nachrichten.de vom 13. Juni 2014).
Die Erfahrungen mit Fernverkehrsanbindungen an anderen Flughäfen zeigen, dass sich die Erwartungen selten erfüllen. Das Angebot an Fernzügen ist am Anfang nach der Inbetriebnahme der Anbindung an das Fernverkehrsnetz der DB AG hoch und wird anschließend reduziert. In Düsseldorf waren es zunächst werktags durchschnittlich 53 Fernverkehrszüge, heute sind es noch 40. In Leipzig/Halle waren es anfänglich 33, heute sind es noch 18. Und in Köln/Bonn fuhren im ersten Betriebsjahr 27 Fernzüge in den damals neuen Flughafenbahnhof ein, heute sind es noch 24 (siehe Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Bundestagsdrucksache 18/1420).
Ein weiteres Problem des Projektes „Stuttgart 21“ ist der geplante Streckenverlauf. Die Steigungen auf einzelnen Streckenabschnitten von „Stuttgart 21“ liegen deutlich über den Steigungen der aktuellen Strecken. Der Fildertunnel (Planfeststellungsabschnitt 1.2) ist mit einer Steigung von bis zu 25 Promille geplant (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/bauverfahren/tunnel). Diese Steigung führt dazu, dass die üblichen Regionalverkehrszüge, wie sie in der Planfeststellung der Projekte „Stuttgart 21“ und „Neubaustrecke Wendlingen– Ulm“ angenommen wurden (mit sieben Doppelstockwaggons), dort nicht verkehren können. Laut dem Brandschutzbeauftragten der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger (Protokoll der UTA-Sitzung – UTA = Ausschuss für Umwelt und Technik – vom 22. Oktober 2013, S. 19), müssen die Züge auf sechs Waggons begrenzt werden.
Am 5. August 2014 startete der Bau an der ersten Baugrube des Tiefbahnhoftroges (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Die von der DB AG für den Bau des Bahnhoftroges beantragte Entnahme einer höheren Grundwassermenge wurde allerdings noch nicht genehmigt, so dass der Bau lediglich auf der Basis der aktuell genehmigten Grundwassermenge durchgeführt werden kann (siehe www.stuttgarter-zeitung.de vom 13. März 2014 und 7. Juli 2014). Auch eine Genehmigung für ein Brandschutzkonzept liegt bis heute noch nicht vor, obwohl umfangreiche Maßnahmen zum Brandschutz im unterirdischen Tiefbahnhof im Talkessel notwendig sind (www.stuttgarter-zeitung.de vom 9. Mai 2014, S21-Lenkungskreis: Brandschutz).
Zusätzlich zu den bereits genannten Problemen wird von Projektkritikern immer wieder die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs angezweifelt. Statt der heute 16 oberirdischen Gleise soll der Verkehr künftig über acht Gleise abgewickelt werden, wobei auch vorgesehen ist, dass zwei Züge hintereinander an einem Bahnsteig halten sollen (www.direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages). Insbesondere bei einer geplanten Längsneigung der Bahnsteiggleise von bis zu 15 Promille (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/faktencheck), die den Grenzwert der EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) von 2,5 Promille um das Sechsfache übersteigt, ist es fraglich, wie dabei das Sicherheitsrisiko minimiert werden kann.
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen33
Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus den Aussagen der Projektgesellschaft zur Historie von „Stuttgart 21“, wonach die DB AG das Projekt „Stuttgart 21“ weder der Stadt noch dem Land aufgezwungen habe, sondern es eher andersherum gewesen sei, und welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus den Aussagen der Projektgesellschaft, wonach wenig später im Bremserhäuschen ausgerechnet die DB AG Platz genommen habe, welche von manchen Politikern aus Stadt, Land und Region alsbald bedrängt worden sei (siehe „Bezug – Das Projektmagazin“, März 2013)?
Planfeststellungsabschnitt 1.6b – Abstellbahnhof Untertürkheim
Bis wann rechnet die Bundesregierung mit einer Genehmigung des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.6b (neuer Abstellbahnhof Untertürkheim) durch das Eisenbahn-Bundesamt?
Welche Änderungen sind nach Kenntnis der Bundesregierung insgesamt für den PFA 1.6b vorgesehen, und wie wirken sich diese auf die Kosten aus?
Welche konkreten Änderungen sind nach Kenntnis der Bundesregierung an welchen Stellen für den Gleisplan für den PFA 1.6b vorgesehen?
Gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung im Fildertunnel aufgrund der Steigung bis zu 25 Promille außer der Einschränkung, dass die üblichen Regionalverkehrszüge auf sechs Doppelstockwaggons gekürzt werden müssen, weitere Beschränkungen gegenüber den aktuell in Stuttgart verkehrenden Zügen?
Planfeststellungsabschnitt 1.2 – Fildertunnel
Welche Beschränkungen gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung aufgrund der Steigung von bis zu 25 Promille im Fildertunnel für Züge aus dem internationalen Verkehr?
Rechnet die Bundesregierung trotz der Verzögerung bei der Genehmigung des PFA 1.3 und dem Bau des Flughafenbahnhofs sowie der Verzögerung im Planfeststellungsabschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) mit einer Fertigstellung des gesamten Projektes „Stuttgart 21“ im Dezember 2021?
Planfeststellungsabschnitt 1.3 – Filderbereich mit Flughafenanbindung
Falls ja, wie wird das begründet?
Falls nein, von welchem Jahr der Fertigstellung geht sie aus?
Hält es die Bundesregierung im Fall einer verspäteten Fertigstellung des PFA 1.3 für sinnvoll, den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof ohne eine Anbindung des Flughafenbahnhofs in Betrieb zu nehmen?
Falls ja, welche zusätzlichen Maßnahmen wären dafür erforderlich, und welche Kosten würden hierfür anfallen?
Falls nein, wie wird das begründet?
Wie hoch wird nach Kenntnis der Bundesregierung die Stationsgebühr sein
a) am neuen Hauptbahnhof,
b) am neuen Flughafenfernbahnhof und
c) am umgebauten Bahnhof „Flughafen/Messe“?
Wie hoch sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Stationsgebühren an den Flughafenbahnhöfen Düsseldorf, Leipzig/Halle und Köln/Bonn?
Rechnet die Bundesregierung damit, dass die Fernverkehrsanbindungen am Flughafenfernbahnhof nach wenigen Jahren reduziert werden, wie dies bereits bei den Flughafenbahnhöfen Düsseldorf, Leipzig/Halle und Köln/Bonn der Fall war?
Falls nein, warum nicht?
Welche Gründe sind der Bundesregierung für die Planänderungen des zukünftigen Fernbahnhofs am Flughafen (Stuttgarter Zeitung vom 6. Juni 2014) bekannt, und wie bewertet sie die neuen Pläne aus der Perspektive
a) der Kosten,
b) der Barrierefreiheit und
c) des Brandschutzes?
Hält es die Bundesregierung für verantwortbar, dass seit dem Jahr 2006 keine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchgeführt wurde, obwohl mittlerweile erhebliche Änderungen für den PFA 1.3 vorgenommen wurden (z. B. der unterstellte so genannte Ohnefall, wonach der Wegfall der Gäubahntrasse zum Hauptbahnhof unterstellt wird, so dass alle Züge der Gäubahn an der Station Stuttgart-Vaihingen beginnen und enden sollen sowie Veränderungen beim unterstellen Fahrgastaufkommen im Fernverkehr, vgl. Einwendungen und Stellungnahme der Schutzgemeinschaft Filder e. V. zum Projekt Stuttgart 21 PFA 1.3 vom 18. Dezember 2013, außerdem zunächst gesunkene und seither stagnierende Fluggastzahlen (www.flughafen-stuttgart.de, Statistischer Jahresbericht 2012)?
Falls ja, wann sollte diese NKU erfolgen?
Falls nein, warum nicht?
Von wie vielen Fluggästen am Landesflughafen Stuttgart für das Zieljahr wurde in der NKU von 2006 nach Kenntnis der Bundesregierung ausgegangen?
Von wie vielen Fahrgästen auf der Gäubahntrasse wurde in der NKU von 2006 nach Kenntnis der Bundesregierung ausgegangen, und wie viele Fahrgäste nutzen aktuell die Gäubahntrasse (ohne die Fahrgäste der S-Bahnen)?
Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung der aktuelle Nutzen-Kosten-Faktor
a) für das gesamte Projekt „Stuttgart 21“ und
b) für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte?
In welcher Höhe sind nach Kenntnis der Bundesregierung bisher Mittel für das gesamte Projekt „Stuttgart 21“ (Planungskosten, bauvorbereitende Arbeiten, Umbau Kopfbahnhof, Tunnelbauten, sonstiges) geflossen, und von welcher Stelle kamen diese Mittel?
Rechnet die Bundesregierung damit, dass bis zur nächsten Lenkungskreissitzung im Oktober 2014 eine neue Kostenprognose für das Projekt „Stuttgart 21“ erstellt wird?
Falls ja, mit welchen Änderungen rechnet die Bundesregierung?
Ist es aus Sicht der Bundesregierung realistisch, dass die aktuell veranschlagten Kosten von 6,5 Mrd. Euro für das gesamte Projekt „Stuttgart 21“ letztendlich ausreichen werden?
Wenn ja, wie wird das begründet?
Trifft nach Kenntnis der Bundesregierung die Aussage im „Handelsblatt“ vom 10. Juni 2014 zu, wonach bereits ein Jahr nach dem Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG zur Fortführung von „Stuttgart 21“ 468 Mio. Euro des rund 2 Mrd. Euro umfassenden Risikopuffers aufgebraucht sind?
Wenn ja, wie bewertet die Bundesregierung das weitere Kostenrisiko?
Welche Aussagen enthält die Prüfungsmitteilung des Bundesrechnungshofes (siehe Schriftliche Frage 61 des Abgeordneten Matthias Gastel auf Bundestagsdrucksache 18/1684) zur „Teilfinanzierung des Schienenwegevorhabens Stuttgart 21 aus Mitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“, und bis wann wird die Bundesregierung die Prüfungsmitteilung dem Deutschen Bundestag zur Verfügung stellen?
Liegt nach Kenntnis der Bundesregierung der Feuerwehr in Stuttgart inzwischen das Brandschutzkonzept für den geplanten Tiefbahnhof in Stuttgart vor (Brief des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom 19. Mai 2014 an Nikolaus Tschenk, Mitglied des Landtages), und wenn ja, wie bewertet die Feuerwehr dieses nach Kenntnis der Bundesregierung?
Brandschutz, Grundwasser, Leistungsfähigkeit, Sonstiges
Liegt nach Kenntnis der Bundesregierung dem Eisenbahn-Bundesamt das Brandschutzkonzept für den geplanten Tiefbahnhof in Stuttgart vor (Brief des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom 19. Mai 2014 an Nikolaus Tschenk, Mitglied des Landtages), und wenn ja, wie bewertet das Eisenbahn-Bundesamt dieses nach Kenntnis der Bundesregierung?
Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Tatsache, dass die DB AG eine Genehmigung des Brandschutzkonzeptes erst Mitte des Jahres 2015 erwartet (siehe Stuttgarter Zeitung vom 5. August 2014)?
Welche Bauarbeiten am Tiefbahnhofstrog (Planfeststellungsabschnitt 1.1) dürfen nach Kenntnis der Bundesregierung mit der aktuell genehmigten Grundwassermenge durchgeführt werden, und wie wirkt sich eine Verzögerung der Genehmigung der doppelten Grundwassermenge auf den zeitlichen Ablauf der Bauarbeiten und auf die Kostenentwicklung aus?
Trifft nach Kenntnis der Bundesregierung die Aussage eines führenden Vertreters der DB AG in der „Stuttgarter Zeitung“ vom 19. Juli 2014 zu, wonach Züge bei der Einfahrt in den geplanten Durchgangsbahnhof deutlich länger mit Tempo 100 auf das Zielgleis zufahren können als beim jetzigen Kopfbahnhof auch dann zu, wenn dort eine Doppelbelegung durch zwei Züge vorgesehen ist und sich bereits ein Zug auf dem entsprechenden Gleis im Bahnhof befindet?
Wie bewertet die Bundesregierung die im neuen Hauptbahnhof vorgesehene Längsneigung im Hinblick auf
a) die Gefahr, dass Züge ungewollt ins Rollen kommen,
b) die Zugbildung erschwert wird,
c) Fahrtrichtungswechsel erschwert werden und
d) die Haftungsfrage für den Lokomotivführer im Falle des unkontrollierten Wegrollens?
Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass aufgrund der Längsneigung im geplanten neuen Hauptbahnhof bei Zugwendungen der Führerstand, der bei Einfahrt des Zuges besetzt war, so lange in voller Einsatzbereitschaft besetzt bleiben muss, bis der andere Führerstand mit uneingeschränkt einsatzbereitem Personal besetzt ist?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass die Tatsache, dass die DB AG trotz intensiver werdender Bauarbeiten die in der Planfeststellung geforderte Baulogistikstraße immer noch nicht fertiggestellt hat und auch im nächsten Jahr noch intensiv das öffentliche Straßennetz nutzen möchte (siehe Antwort zur Anfrage „Lkw-Terror im Nordbahnhofviertel“ der Stadträte der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN-Gemeinderatsfraktion vom 31. Oktober 2013), ein Verstoß gegen den Planfeststellungsbeschluss darstellt?
Falls nein, warum nicht?
Wie sieht nach Kenntnis der Bundesregierung das aktuelle Notfallkonzept
a) für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels zwischen den Haltestellen Österfeld und Hauptbahnhof und
b) für den Fall einer Sperrung des Fildertunnels (PFA 1.2) aus?
Welche Erkenntnisse hat die Bundesregierung über den baulichen Zustand der Gäubahnstrecke (Gleise, Weichen, Signaltechnik, Tunnel) zwischen dem Bereich Vaihingen und dem Hauptbahnhof?
Inwiefern wurden bzw. werden nach Kenntnis der Bundesregierung die Forderungen aus dem Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler vom 30. November 2010 (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/dialog/schlichtung-stresstest), wonach
a) die Gäubahn erhalten bleiben und leistungsfähig, z. B. über den Bahnhof Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden werden soll sowie
b) im Bahnhof selber die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert und im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung verbreitert werden sollen sowie die Fluchtwege barrierefrei zu machen seien und
c) der Tiefbahnhof um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden soll, umgesetzt?
Hält die Bundesregierung die Umsetzung eines integralen Taktfahrplans (Deutschland-Takt) in der Landeshauptstadt Stuttgart für ein erstrebenswertes Ziel, und hält sie dies im geplanten Tiefbahnhof mit acht Gleisen für realisierbar?
a) Falls ja, wie wird das begründet, und welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Aussage der Projektgesellschaft, wonach ein integraler Taktfahrplan in der Landeshauptstadt Stuttgart nicht sinnvoll sei und ein solcher besser in Mannheim realisiert werden solle (www.direktzu.de/stuttgart21, Antwort von Dr. Volker Kefer am 21. Oktober 2010, abgerufen am 8. November 2010)?
b) Falls nein, warum nicht?