Maßnahmen des „Klimaschutzaktionsprogramms 2020“ im Schienensektor
der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Vorbemerkung
Laut dem im Bundeskabinett am 3. Dezember 2014 beschlossenen „Klimaschutzaktionsprogramm 2020“ der Bundesregierung soll sichergestellt werden, dass die CO2-Emissionen in Deutschland bis 2020 im Vergleich zum Referenzjahr 1990 um 40 Prozent gesenkt werden sollen. Mit den im Kapitel für den Verkehrssektor enthaltenen Maßnahmen soll unter anderem die Schiene, insbesondere im Güterverkehr, gestärkt werden.
Hierzu werden als konkrete Maßnahmen aufgeführt: „Beseitigung der Engpässe in der Schieneninfrastruktur für den Schienengüterverkehr, insbesondere für die Korridore Rhein-Schiene und Nordseehäfen-Hinterlandanbindung und kleinere infrastrukturelle Maßnahmen (Elektrifizierung, neue Nebengleise, Optimierung der Knoten)“ sowie „[i]n der Priorisierungsstrategie des BVWP 2015 ist die Schwerpunktsetzung der Engpassbeseitigung im Schienennetz festgeschrieben und wird dort auch bei der Aufteilung der Finanzmittel auf die Verkehrsträger berücksichtigt. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn weiter verbessert“.
Die Maßnahmen sollen durch eine deutliche Erhöhung der Haushaltsmittel und „in Kombination mit den Maßnahmen im Straßengüterverkehr“ zu einer CO2-Äquivalente (Äq)-Minderung von 1,5 bis 1,8 Mio. t CO2-Äq im Güterverkehr führen.
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen8
In welchem Umfang werden seitens des Bundes zusätzliche Haushaltsmittel im Haushaltsjahr 2016 im Vergleich zur 2014 gültigen Mittelfristplanung zur Verfügung gestellt, und wie wurden die Ansätze für 2017 und 2018 in der aktuellen Mittelfristplanung verändert?
Welche Maßnahmen im Bereich der Schieneninfrastruktur werden dadurch zusätzlich in diesem Jahr realisiert, und welche treibhausgassenkenden Effekte sind damit im Jahr 2016 sowie in den Folgejahren bis 2020 einzeln und kumuliert voraussichtlich verbunden?
Welche finanziellen und treibhausgassenkenden Effekte ergeben sich darüber hinaus aus einem ggf. unveränderten Beschluss des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) 2030 der Bundesregierung bzw. des Bundesschienenwegeausbaugesetzes bis zum Jahr 2020 unter Berücksichtigung der bis 2030 auf einen Prozentpunkt bezifferten Verschiebung des Modal Splits zu Gunsten der Schiene?
Worauf bezieht sich die Aussage der „Kombination“ von Effekten mit Maßnahmen aus dem Straßengüterverkehr?
Welche zusätzlichen Haushaltsmittel des Bundes werden daneben für die separat dargestellte „klimafreundliche Gestaltung des Personenverkehrs“ mit Klimaeffekten in Höhe einer Minderung von 1,2 bis 1,8 Mio. t CO2-Äq durch Infrastrukturausbau über die in Frage 1 genannten Punkte hinaus, Regionalisierungsmittel, Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, Entflechtungsgesetz-Mittel, Stärkung des Rad-/Fußverkehrs, Förderung von Mobilitätsmanagement, Förderung alternativer Antriebe im öffentlichen Personennahverkehr, und welche zusätzlichen treibhausgassenkenden Effekte werden bis 2020 im Vergleich zur Planung vor dem Kabinettsbeschluss hierdurch erwartet?
Welche Maßnahmen ergreift die Bundesregierung, „über 2020 hinaus einen Ausbau des Schienennetzes als flankierende Maßnahme und zur Stärkung des Güterverkehrs“ zu erreichen?
Sofern die im BVWP 2030 vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen bis 2030 (bzw. nach 2030 in der sogenannten „Schleppe“) angeführt werden, welcher quantitative (Ausgaben, Netzlänge und -kapazität, Treibhausgassenkung) Unterschied ergibt sich im Verhältnis zum laufenden BVWP 2003?
Wie erklärt sich die Bundesregierung den vom Umweltbundesamt festgestellten Anstieg der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in den zurückliegenden fünf Jahren?
Gibt es Überlegungen, die Förderung von Hybrid-Lkw auch auf Dieselfahrdraht-(Hybrid-)Lokomotiven auszudehnen?
Wenn ja, wie ist der Stand der Vorbereitungen?
Wenn nein, warum nicht?