Die vollständige CO2-Bilanz von E-Autos

[Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Luksic, Frank Sitta, Daniela Kluckert, Torsten Herbst, Dr. Christian Jung, Bernd Reuther, Renata Alt, Mario Brandenburg (Südpfalz), Dr. Marco Buschmann, Karlheinz Busen, Christian Dürr, Dr. Marcus Faber, Daniel Föst, Otto Fricke, Katrin Helling-Plahr, Katja Hessel, Manuel Höferlin, Dr. Christoph Hoffmann, Reinhard Houben, Ulla Ihnen, Olaf in der Beek, Thomas L. Kemmerich, Dr. Marcel Klinge, Pascal Kober, Konstantin Kuhle, Michael Georg Link, Alexander Müller, Dr. Stefan Ruppert, Christian Sauter, Matthias Seestern-Pauly, Judith Skudelny, Dr. Hermann Otto Solms, Bettina Stark-Watzinger, Benjamin Strasser, Katja Suding, Linda Teuteberg, Michael Theurer, Dr. Andrew Ullmann, Gerald Ullrich, Nicole Westig und der Fraktion der FDP Die vollständige CO2-Bilanz von E-Autos Die Bundesregierung strebt für die kommenden Jahre ein enormes Wachstum der Elektromobilität in der Bundesrepublik Deutschland an. Zu diesem Zweck schafft sie Kaufanreize durch steuerliche Vorteile, Kaufprämien und weitere Maßnahmen (www.bundesregierung.de/breg-de/themen/energiewende/ elektromobilitaet-weiter-vorantreiben-1530062). Gleichzeitig musste das ursprünglich ausgegebene Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 um zwei Jahre auf 2022 verschoben werden, da das Angebot und der Absatz von Elektrofahrzeugen nicht den Vorstellungen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) entsprechen und Elektroautos weiterhin einen marginalen Anteil am PKW-Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland haben. So waren zum 1. Januar 2019 insgesamt 83.175 reine Elektroautos laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zugelassen. Dies entspricht einem Anteil von etwa 0,2 Prozent aller zugelassenen PKWs in der Bundesrepublik Deutschland (www.kba.de/DE/ Statistik/Fahrzeuge/Bestand/j%C3%A4hrlich/ 2019_b_barometer.html?nn=2084378). Der Ausbau der Elektromobilität in der Bundesrepublik Deutschland erfolgt primär mit dem Ziel, die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich zu senken (https://ecomento.de/2019/01/29/elektroauto-foerderung-mineraloelbranche- bemaengelt-wettbewerbsnachteile/). Allerdings gibt es widersprüchliche Aussagen und Kritik bezüglich der CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen. Diese konzentrieren sich nicht auf die eigentliche Fahrt, die elektrische Batterie stößt im Gegensatz zum Verbrennungsmotor im Fahrbetrieb kein CO2 aus, sondern auf die CO2-Bilanz des gesamtheitlichen Schöpfungs-, Nutzungs- und Abbauzyklus von Elektrofahrzeugen (www.n-tv.de/wirtschaft/Sinn-verteidigt-Fazit-zu- Elektroautos-article20989625.html). Beispiele dafür sind der verwendete Strom, dessen Zusammensetzung große Auswirkungen auf die CO2-Bilanz des Deutscher Bundestag Drucksache 19/13159 19. Wahlperiode 12.09.2019 jeweiligen Fahrzeugs hat, oder der Energieaufwand einer angemessenen Entsorgung von Fahrzeug und Batterie. Eine vollständige Bewertung aller Aspekte allein ermöglicht eine sachgerechte Bewertung und damit die Entwicklung hin zu einer nachhaltigen Mobilität. Wir fragen die Bundesregierung: 1. Von welchem Strommix geht die Bundesregierung bei eigenen Ausführungen zur CO2-Bilanz von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus, und von welchem Strommix gehen Studien zur CO2-Bilanz von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus, die die Bundesregierung verwendet (bitte nach Inhalt des Strommixes, nach Referenzdatum und Studie aufgeschlüsselt)? 2. Wie setzt sich der durchschnittliche Strommix in der Bundesrepublik Deutschland zusammen, den batteriebetriebene Elektrofahrzeuge zum 1. Januar 2019 tankten, und wie sind die Unterschiede zwischen den Ländern (bitte insgesamt sowie für die Länder aufgeführt)? 3. Ab welchem Zeitpunkt rechnet die Bundesregierung mit einem CO2- neutralen Strommix in der Bundesrepublik Deutschland, und ab wann rechnet sie mit CO2-neutralem PKW-Verkehr? 4. In welchem zeitlichen, inhaltlichen und anderweitigen Rahmen bewertet die Bundesregierung die Nachhaltigkeit von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen, insbesondere in Bezug auf deren CO2-Bilanz, und wie sind die untersuchten Zyklen von Studien zu diesem Thema, auf die sich die Bundesregierung bezieht? 5. Wie bewertet die Bundesregierung die folgenden verschiedenen Zyklen bezüglich ihrer Aussagefähigkeit zur Nachhaltigkeit von PKWs: Well-to-Tank (Energiebereitstellung), Tank-to-Wheel (Fahrzeugwirkungsgrad) und Wellto-Wheel (die beiden vorherigen Zyklen kombiniert), und welche Methodik nutzt bzw. präferiert die Bundesregierung für ihre Schlussfolgerungen? 6. Findet der Aspekt der Entsorgung von Fahrzeug und Batterie Eingang in die von der Bundesregierung verwendeten Zyklen zur Nachhaltigkeit von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen? 7. Ist die Bundesregierung grundsätzlich der Meinung, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge heute über eine bessere CO2-Bilanz als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verfügen, wenn der gesamte Lebenszyklus inklusive Energiebereitstellung, Fahrzeugwirkungsgrad und Entsorgung berücksichtigt wird? 8. Ist die Bundesregierung der Meinung, dass ein aktuell in der Bundesrepublik Deutschland erhältliches batteriebetriebenes Elektrofahrzeug über eine bessere CO2-Bilanz als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verfügt, wenn der gesamte Lebenszyklus inklusive Energiebereitstellung, Fahrzeugwirkungsgrad und Entsorgung berücksichtigt wird, und wenn ja, um welches Fahrzeug handelt es sich dabei? 9. Geht die Bundesregierung davon aus, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren über eine bessere CO2-Bilanz als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verfügen werden, wenn der gesamte Lebenszyklus inklusive Energiebereitstellung, Fahrzeugwirkungsgrad und Entsorgung berücksichtigt werden, und wenn ja, wie begründet die Bundesregierung diese Annahme? Berlin, den 20. August 2019 Christian Lindner und Fraktion Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]